ผุดนิคมกำจัดซากแบตเตอรี่ ดึงค่ายรถช่วยเก็บ-เจ้าของรถร่วมจ่าย

กนอ.ผนึกกำลังครั้งใหญ่กับ กฟผ.ร่วมลงทุนนำร่องบิ๊กโปรเจ็กต์ เปิดแผนตั้งนิคม Circular จัดการ “แบตเตอรี่-แผงโซลาร์” หมดอายุ หลังเทรนด์รถอีวีมาแรงคนนิยมพุ่ง ใช้เงินลงทุน 4,000-5,000 ล้าน เล็ง 3 พื้นที่ในอีอีซี เคาะปลายปีนี้ ศึกษาตัวอย่างจากจีน-ญี่ปุ่น ออกแบบโมเดลบริหารจัดการตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ คัดแยก ถอดประจุ ไปจนถึงรีไซเคิลกลับมาใช้ประโยชน์ใหม่ เตรียมชงค่ายรถช่วยรับซื้อแบต แถมเจ้าของรถต้องร่วมจ่ายค่ากำจัดซากด้วย ด้านค่ายรถหนุนสุดตัว คาดอีก 4 ปีจะมีแบตเตอรี่หมดอายุต้องกำจัดถึง 7 พันตัน ฝากเรื่องแบตเตอรี่พาสปอร์ตเป็นนโยบายที่ต้องเร่งทำ ระบุปี ’70 กฎเข้มส่งออกยุโรปโดนสแกนหนัก

นายวฤต รัตนชื่น รองผู้ว่าการยุทธศาสตร์ การไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ในฐานะโฆษก กฟผ. เปิดเผยว่า กฟผ. ได้ร่วมมือกับการนิคมแห่งประเทศไทย (กนอ.) ศึกษาและเตรียมความพร้อมจัดตั้งนิคมอุตสาหกรรม Circular ในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) เพื่อทำหน้าที่กำจัดแบตเตอรี่ใช้แล้ว ทั้งแบตเตอรี่จากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แผงโซลาร์เซลล์ และขยะอิเล็กทรอนิกส์ หลังการขยายตัวของรถอีวี ทำให้ประเทศไทยต้องเตรียมระบบรองรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุใช้งาน เพื่อไม่ให้กลายเป็นขยะอันตรายในอนาคต

กฟผ.-กนอ.ลงขัน 5 พันล้าน

นายสุเมธ ตั้งประเสริฐ ผู้ว่าการ กนอ. เปิดเผยว่า แผนจัดตั้งนิคมจัดการแบตเตอรี่รถ EV เริ่มมีความชัดเจนมากขึ้น โดยขณะนี้อยู่ระหว่างการออกแบบโมเดลการบริหารจัดการตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ เพื่อรองรับแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน รวมถึงแบตเตอรี่ที่ถูกถอดแยกชิ้นส่วนออกจากรถแล้ว แนวคิดสำคัญคือ การรวบรวมแบตเตอรี่เข้าสู่พื้นที่ที่กำหนดอย่างเป็นระบบ เพื่อป้องกันการรั่วไหลออกนอกระบบและยกระดับความปลอดภัยในการจัดการ

เบื้องต้นมีการประเมินว่า การพัฒนานิคมจัดการแบตเตอรี่ ในโมเดลแบบ Circular ดังกล่าวอาจต้องใช้เงินลงทุน 4,000-5,000 ล้านบาท เนื่องจากต้องลงทุนในระบบความปลอดภัย โครงสร้างพื้นฐาน การจัดการวัตถุอันตราย ระบบคัดแยกและถอดประกอบแบตเตอรี่ ไปจนถึงระบบรีไซเคิลและนำกลับมาใช้ประโยชน์ใหม่ ทั้งนี้ ตัวเลขดังกล่าวยังอยู่ในขั้นตอนการศึกษาและออกแบบโมเดลการลงทุนร่วมกับทาง กฟผ.

รูปแบบครบวงจร

สำหรับรูปแบบของนิคม Circular ที่วางไว้จะเป็นการจัดการแบตเตอรี่แบบครบวงจร โดยเมื่อรถ EV หมดอายุหรือแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ จะต้องนำรถหรือแบตเตอรี่เข้าสู่จุดที่กำหนด ก่อนเข้าสู่กระบวนการแยกชิ้นส่วนและทำให้แบตเตอรี่ปลอดประจุไฟฟ้า (Discharge) เพื่อป้องกันความเสี่ยงจากไฟฟ้าคงค้าง ก่อนนำเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิล หรือใช้ประโยชน์ในรูปแบบอื่น

สำหรับแบตเตอรี่ที่ยังมีประสิทธิภาพเพียงพอ จะพิจารณาจากค่า State of Health (SOH) เพื่อประเมินว่าสามารถนำกลับมาใช้ใหม่ หรือ Repurpose ได้หรือไม่ เช่น การนำเซลล์แบตเตอรี่มาประกอบใหม่เป็นระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage System) ขณะที่แบตเตอรี่ที่ไม่เหมาะกับการใช้งานต่อจะเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิลเพื่อแยกวัสดุสำคัญ เช่น ลิเทียม และวัสดุอื่น ๆ กลับมาใช้ประโยชน์

ขณะนี้ได้มีการหารือกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้ง กฟผ. สถาบันยานยนต์ สำนักงานเศรษฐกิจอุตสาหกรรม (สศอ.) ถึงการออกแบบนิคม โดยแบ่งพื้นที่เป็นโซนตามกระบวนการ เช่น พื้นที่รวบรวมและขนย้าย พื้นที่ถอดและแยกแบตเตอรี่ พื้นที่จัดการวัสดุอันตราย และพื้นที่รีไซเคิล

โดยแนวทางดังกล่าวต้องให้ความสำคัญกับมาตรฐานความปลอดภัยและการสร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชนที่อยู่โดยรอบ แนวคิดนี้มีการศึกษาตัวอย่างจากต่างประเทศ โดยเฉพาะจีนและญี่ปุ่น ซึ่งมีการกำหนดพื้นที่และโซนนิ่งสำหรับอุตสาหกรรมจัดการแบตเตอรี่โดยเฉพาะ เพื่อควบคุมกระบวนการตั้งแต่การรับแบตเตอรี่ การแยกชิ้นส่วน การนำวัสดุกลับมาใช้ใหม่ รวมถึงการกำจัดของเสียที่ไม่สามารถรีไซเคิลได้

เล็ง 3 พื้นที่ตั้งใน EEC

สำหรับพื้นที่ตั้งนิคม ขณะนี้อยู่ระหว่างพิจารณา 3 พื้นที่ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) โดยเป็นพื้นที่ของ กฟผ. 2 แห่งในจังหวัดชลบุรี และอีก 1 พื้นที่ที่อยู่ระหว่างการหารือกับ EEC โดยพื้นที่ของ กฟผ. มีการพิจารณาบริเวณแหลมฉบังและพื้นที่ใกล้เคียง รวมถึงบริเวณอ่าวไผ่ โดยยังต้องตรวจสอบเงื่อนไขด้านพื้นที่ ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน และข้อจำกัดด้านสิ่งแวดล้อมก่อนตัดสินใจเลือกพื้นที่ที่เหมาะสม

ส่วนพื้นที่ของ EEC มีการศึกษาพื้นที่ในจังหวัดชลบุรีเช่นกัน ซึ่งเดิมมีการพิจารณาพื้นที่ขนาดใหญ่ประมาณ 5,000 ไร่ แต่จากการศึกษาพบว่าประมาณ 3,000 ไร่มีปัญหาเรื่องน้ำท่วม ทำให้เหลือพื้นที่ประมาณ 2,000 ไร่ และเมื่อพิจารณาปัจจัยด้านการใช้ประโยชน์พื้นที่และสิ่งแวดล้อม เหลือพื้นที่ที่สามารถพัฒนาได้ราว 1,600 ไร่ อย่างไรก็ตาม พื้นที่ดังกล่าวยังต้องปรับตำแหน่งอีกครั้ง เนื่องจากมีข้อกังวลด้านมลพิษและระยะห่างจากพื้นที่ชุมชน

“เจ้าของรถ” ร่วมจ่าย

ทั้งนี้ EEC มีศักยภาพรองรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่ เนื่องจากมีฐานการผลิต EV และผู้ผลิตแบตเตอรี่หลายรายอยู่ในพื้นที่อยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม แม้โครงการตั้งนิคม Circular จะมารองรับแบตเตอรี่ EV ในอนาคตที่ถือเป็นวัตถุอันตราย ประเด็นสำคัญคือ การสร้างระบบรวบรวมแบตเตอรี่ หรือ Collection ให้มีปริมาณมากเพียงพอต่อการลงทุน เพราะหากไม่มีการันตีปริมาณแบตเตอรี่ที่จะเข้าสู่ระบบ การลงทุนโรงงานขนาดใหญ่จะมีความเสี่ยงด้านความคุ้มค่า

“ตอนนี้เรายังไม่รู้ว่าสเกลของแบตฯ มันมีมากขนาดไหน ยังไม่มีใครรวบรวมข้อมูลตรงนี้ไว้ แต่เบื้องต้น สศอ. เขาก็กำลังทำข้อมูลนี้อยู่ ดังนั้นการออกแบบนิคมจึงไม่ได้มองเฉพาะปลายทาง แต่ต้องเชื่อมโยงกลับไปถึงต้นทาง โดยเฉพาะการกำหนดบทบาทของค่ายรถยนต์ในการรับคืนแบตเตอรี่ การจัดทำ Battery Passport และระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดอายุการใช้งาน เพื่อให้สามารถตรวจสอบได้ว่าแบตเตอรี่แต่ละชุดอยู่ที่ใดและเข้าสู่กระบวนการจัดการอย่างถูกต้อง”

ทั้งนี้ ยังมีอีกแนวทางหนึ่งที่มีการหยิบยกขึ้นหารือ คือ การกำหนดกลไกให้ผู้ซื้อรถ EV มีค่าใช้จ่ายส่วนหนึ่งสำหรับการจัดการแบตเตอรี่ในอนาคต คล้ายระบบที่ใช้ในบางประเทศ เพื่อสร้างเงินหรือกลไกทางเศรษฐกิจรองรับการนำแบตเตอรี่กลับเข้าสู่ระบบเมื่อหมดอายุการใช้งาน

อย่างไรก็ตาม การกำหนดให้ค่ายรถรับคืนแบตเตอรี่จำเป็นต้องพิจารณากฎหมายและบทบาทของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งระบบ โดยต้องประสานระหว่างหน่วยงานด้านอุตสาหกรรม สิ่งแวดล้อม ยานยนต์ และพลังงาน ซึ่งปัจจุบันหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอยู่ระหว่างการออกแบบแผนร่วมกัน โดยมีแนวคิดให้หน่วยงานด้านการวางแผนเป็นผู้บูรณาการภาพรวม ขณะที่ กนอ.จะรับผิดชอบด้านพื้นที่และสาธารณูปโภค ส่วน กฟผ. และหน่วยงานวิจัยและเทคโนโลยี เช่น MTEC จะเข้ามาสนับสนุนด้านเทคนิคและเทคโนโลยี

เร่งสรุปแผนภายในปีนี้

“หากเดินหน้าได้ตามแผนการพัฒนานิคมอาจต้องใช้เวลาประมาณ 2-3 ปีในการออกแบบ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และสร้างระบบรวบรวมแบตเตอรี่ให้มีปริมาณเพียงพอ ก่อนเข้าสู่ระดับที่เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตามภายในปี 2569 นี้จะต้องเห็นแผนทั้งหมดเพื่อสรุปว่าจะทำรูปแบบใด”

ขณะเดียวกันการลงทุนช่วงแรกอาจต้องมีมาตรการสนับสนุนหรือสิทธิประโยชน์จากภาครัฐ เนื่องจากปริมาณแบตเตอรี่หมดอายุในระยะแรกอาจยังไม่มากพอที่จะทำให้โรงงานเกิดความคุ้มค่าในทันที ขณะที่การสร้างระบบความปลอดภัยและโครงสร้างพื้นฐานจำเป็นต้องลงทุนสูงตั้งแต่เริ่มต้น

ทั้งนี้ ประเทศไทยมีฐานอุตสาหกรรม EV และแบตเตอรี่ขยายตัวต่อเนื่อง โดยภาครัฐระบุว่ามีผู้ผลิตแบตเตอรี่และระบบกักเก็บพลังงานหลายรายเข้ามาลงทุนใน EEC แล้ว ขณะที่การส่งเสริมการลงทุนในกลุ่มแบตเตอรี่และยานยนต์ไฟฟ้ามีมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท

ดังนั้น การจัดตั้งนิคมจัดการแบตเตอรี่ Circular จึงเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของอุตสาหกรรม EV ในระยะยาว เพื่อปิดวงจรตั้งแต่การผลิต การใช้งาน การเก็บรวบรวม การนำกลับมาใช้ใหม่ ไปจนถึงการรีไซเคิล และป้องกันไม่ให้แบตเตอรี่หมดอายุหลุดออกจากระบบจนกลายเป็นปัญหาสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัยในอนาคต

ค่ายรถเผยยังไม่มีใครเรียกไปคุย

แหล่งข่าวจากผู้ประกอบการค่ายรถยนต์ เปิดเผย “ประชาชาติธุรกิจ” ถึงแนวคิดการจัดตั้งนิคม Circular ว่า ถือเป็นเรื่องที่ดี โดยเฉพาะส่วนของรถยนต์อีวีที่จะเป็นโครงการนำร่อง เพื่อให้ประเทศไทยมีระบบบริหารจัดการซากอิเล็กทรอนิกส์อย่างเป็นระบบและได้มาตรฐาน โดยจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องทำโดยผู้เชี่ยวชาญ เนื่องจากเป็นเรื่องของความปลอดภัย ซึ่งควรดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญอย่างแท้จริง นอกจากเรื่องของการกำจัดซากแบตเตอรี่แล้ว อีกสิ่งที่ต้องเร่งดำเนินการ คือการจัดการเรื่องแบตเตอรี่พาสปอร์ต เพื่อติดตามและตรวจสอบสถานะของแบตเตอรี่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้าได้ตั้งแต่ต้นกำเนิดไปจนถึงผู้ใช้งานคนสุดท้าย

ขณะนี้แม้ว่ารถยนต์อีวีที่ใช้ในประเทศไทยยังไม่ถึงรอบการเปลี่ยนแบตเตอรี่ เนื่องจากเพิ่งมีอายุราว ๆ 4-5 ปี แต่ในอนาคตอันใกล้นี้ประเทศไทยจะต้องเตรียมการบริหารจัดการ แม้ว่าค่ายรถบางค่ายจะให้การรับประกัน (Warranty) แบตเตอรี่ 150,000 กม. หรือระยะเวลา 8 ปี หรือรับประกันตลอดอายุการใช้งานก็ตาม แต่จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องสามารถติดตามและตรวจสอบสถานการณ์ใช้งาน สถานการณ์ของแบตเตอรี่นั้นได้ด้วย

ส่วนเรื่องการเจรจากับเอกชนผู้ผลิตรถให้มีการซื้อคืนแบตเตอรี่ด้วย ขณะนี้ยังไม่มีหน่วยงานรัฐเรียกเอกชนเข้าไปหารือแต่อย่างใด และหากมีการดำเนินการดังกล่าวจริงยังต้องมีรายละเอียดปลีกย่อยที่ค่อนข้างมาก

ทั้งนี้ จากการคาดการณ์เบื้องต้น ในปี 2573 ประเทศไทยจะมีแบตเตอรี่จากยานยนต์ทิ้งประมาณ 7,000 ตัน และจะเพิ่มเป็น 30,000 ตันในปี 2576 และคาดว่าในอีก 18 ปีข้างหน้า หรือปี 2587 อาจจะมีปริมาณเพิ่มเป็น 1 ล้านตัน ซึ่งเป็นไปตามแนวโน้มที่เพิ่มขึ้นจากความต้องการใช้รถ EV ที่มีเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

จี้ทำ “แบตเตอรี่พาสปอร์ต”

สิ่งสำคัญเร่งด่วนที่ต้องทำก่อนในวันนี้ คือ แบตเตอรี่พาสปอร์ต เนื่องจากในปี 2570 ค่ายรถยนต์ที่ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพื่อส่งออกไปจำหน่ายยังทวีปยุโรป จะต้องมีการติดตั้ง QR Code เพื่อจัดทำ “แบตเตอรี่พาสปอร์ต” ให้สามารถตรวจสอบและติดตามรถยนต์คันนั้น ๆ ได้อย่างชัดเจน ตามกฎข้อบังคับรถยนต์อีวีทุกคัน

ดังนั้นประเทศไทยควรเร่งดำเนินการตรงนี้ให้ชัดเจนก่อน เพื่อให้ติดตามข้อมูลแบตเตอรี่ตั้งแต่ต้นทาง ไปจนถึงผู้ใช้งานคนสุดท้าย รวมถึงการส่งไปกำจัด หรือนำกลับมารีไซเคิลเพื่อใช้ใหม่ สามารถติดตามได้ทั้งระบบ เป็นการลดปัญหาการก่อมลพิษ และในกระบวนการนี้ต้องมีการกำหนดค่าใช้จ่ายต้นทุนในการรับผิดชอบด้วยว่า สุดท้ายหากมีการต้องกำจัดแบตเตอรี่ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ