“ไฮสปีด” ติดหล่มที่ดินรถไฟ วิบากกรรมสัมปทานเมกะโปรเจ็กต์ “โฮปเวลล์-แอร์พอร์ตลิงก์-สายสีแดง”

Transportation News / ข่าวหมวดระบบขนส่ง

การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา พาดยาว 220 กม. ที่กลุ่มกิจการร่วมค้าบริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร (กลุ่ม CPH) เป็นผู้ลงทุนก่อสร้าง และนำมาเป็นหนึ่งในเงื่อนไขการต่อรองก่อนตัดสินใจเซ็นสัญญา

ดูแล้วน่าจะเป็นหนังม้วนยาวในเมื่อเวลาเป็นสิ่งมีค่าสำหรับ “กลุ่ม ซี.พี.” ที่ต้องการได้พื้นที่ว่างโล่งพร้อมสร้าง 100% หวังเร่งงานให้เสร็จ 5 ปีตามเดดไลน์ เพราะถ้าเกินจากนี้อาจจะถูกปรับวันละ 9 ล้านบาท ขณะเดียวกัน รัฐชดเชยให้แค่เวลาแต่ไม่ได้ชดเชยค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นระหว่างทางให้

ส่งมอบพื้นที่ได้หมด 1-2 ปี

ขณะที่คณะกรรมการคัดเลือกโครงการมี “วรวุฒิ มาลา” รักษาการผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) เป็นประธานเคลียร์ชัดนัดล่าสุดวันที่ 27 ก.ย.ที่ผ่านมา มีพื้นที่พร้อมส่งมอบ 50% ที่เหลือจะทยอยส่งมอบภายใน 1-2 ปี

นั่นหมายความว่า มีพื้นที่ว่างตรงไหนก็ให้ “กลุ่ม ซี.พี.” เคลียร์พื้นที่เปิดไซต์ก่อสร้างได้ทันทีหลังเซ็นสัญญา ส่วนที่ติดปัญหาจะทยอยเคลียร์และออกหนังสือเริ่มต้นสัญญาโครงการ

จาก 4.4 พันไร่ พร้อมทันที 50%

“แผนส่งมอบพื้นที่ต้องใช้ก่อสร้าง 3,571 ไร่ รวมเวนคืน 850 ไร่ เป็น 4,421 ไร่ ขณะนี้มีความสมบูรณ์ 50% เช่น สถานีมักกะสัน 100 ไร่ และที่ว่างในแนวเส้นทาง 100 กม. เป็นไปตามทีโออาร์ประกาศเชิญชวนเอกชนร่วมลงทุนกำหนด ร.ฟ.ท.จะต้องส่งมอบพื้นที่ให้ได้ก่อน 50% เป็นไปไม่ได้จะส่งมอบ 100% โดยเฉพาะพื้นที่ที่เป็นสาระสำคัญช่วงพญาไท-ดอนเมือง และช่วงสนามบินสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา ที่ยังติดผู้บุกรุกและระบบสาธารณูปโภคต้องใช้เวลาในการเคลียร์” นายวรวุฒิกล่าว และว่า

การส่งมอบพื้นที่ที่ถกเถียงกันมี 2 ส่วนสำคัญ คือ พื้นที่บนดิน เช่น สิ่งปลูกสร้าง ผู้บุกรุก ซึ่ง ร.ฟ.ท.มีหน้าที่ในการจัดการกับผู้บุกรุก ส่วนสิ่งปลูกสร้างที่เหลือ เช่น บ้านของผู้บุกรุก เอกชนจะต้องเป็นผู้รื้อถอน เป็นต้น

และส่วนของพื้นที่ใต้ดิน ซึ่งเกี่ยวพันกับระบบสาธารณูปโภค ในทีโออาร์ให้ทั้ง ร.ฟ.ท.และเอกชนต้องช่วยกันประสานงานกับเจ้าของระบบสาธารณูปโภคต่าง ๆ เช่น เสาไฟฟ้าแรงสูง ท่อประปา ท่อระบายน้ำ ท่อน้ำมัน ท่อก๊าซ

โดย ร.ฟ.ท.จะเป็นผู้แจ้งกับเจ้าของจะต้องใช้พื้นที่ตรงไหน และต้องย้ายอะไรออก ซึ่งต้องดูแบบก่อสร้างของเอกชนก่อน โดยเจ้าของสาธารณูปโภคจะเป็นผู้รื้อเอง แต่อาจจะต้องใช้เวลาอย่างน้อย 2-3 ปี เพราะแต่ละหน่วยมีขั้นตอนต้องขออนุมัติ

รถไฟรื้อเองซากโฮปเวลล์

“ตอม่อโฮปเวลล์ 228 ต้น ร.ฟ.ท.จะรื้อถอนเองเพราะเป็นเจ้าของและยังติดพันการดำเนินคดี ต้องขอจัดสรรงบฯ แต่ถ้าเอกชนจะดำเนินการไปก่อนมาเบิกเงินคืนภายหลังก็ได้ ส่วนพื้นที่เวนคืนไม่มีอะไรหนักใจรอออก พ.ร.ฎ.เวนคืนและประเมินราคา” นายวรวุฒิกล่าวย้ำ

การที่ “กลุ่ม ซี.พี.” ต้องคิดหนักเพราะที่ผ่านมามีหลายโครงการที่ติดหล่มที่ดินของรถไฟ จนทำให้ต้นทุนก่อสร้างบานตะไท

สารพัดโปรเจ็กต์ติดปมที่ดิน

ไม่ว่าจะเป็น “โฮปเวลล์” อภิมหาโปรเจ็กต์ 8 หมื่นล้านบาทที่ล่มสลายกลายเป็นมหากาพย์ค่าโง่ลากยาว 30 ปี โดยเหตุผลหนึ่งที่ “บริษัทโฮปเวลล์” เอกชนคู่สัญญานำมาเป็นข้ออ้างที่ไม่สามารถผลักดันโครงการให้สำเร็จได้ คือ การส่งมอบพื้นที่ล่าช้าจาก ร.ฟ.ท.

อีกโปรเจ็กต์ “รถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงก์” ช่วงพญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 28 กม. ที่รัฐทุ่มลงทุนสร้างเพื่อรับสนามบินสวรรณภูมิ โครงการนี้ได้กลุ่ม บี.กริมฯ-ซีเมนส์-ซิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่งฯ เป็นผู้ก่อสร้างและจัดหาระบบและขบวนรถไฟฟ้า ด้วยวงเงิน 25,900 ล้านบาท

ซิโน-ไทยฯเจ๊กอั้ก 1.7 พันล้าน

ความน่าสนใจของโครงการนี้อยู่ที่งานภาคก่อสร้าง มี “ซิโน-ไทยฯ” ธุรกิจรับเหมา “ตระกูลชาญวีรกูล” เป็นผู้ก่อสร้าง นับจากเริ่มตอกเข็มก็มีปัญหาส่งมอบพื้นที่ตลอดช่วงอายุสัญญา โดยเฉพาะช่วง “มักกะสัน-พญาไท” จนต้องขอต่อเวลาเพิ่มอีก 730 วัน ทำให้โครงการสร้างล่าช้า 2 ปี

นอกจากจะกระทบแผนเปิดบริการแล้ว ยังทำให้ “ซิโน-ไทยฯ” ขาดทุนยับจากโครงการนี้ 1,700 ล้านบาท จากที่ประเมินจะมีกำไร 5-6% แม้ว่าจะได้ค่าเค 721 ล้านบาท เป็นการชดเชยจากรัฐ และได้รับการยกเว้นไม่เสียค่าปรับวันละ 12 ล้านบาทก็ตาม

สายสีแดงขอทั้งเวลา-ค่าชดเชย

ล่าสุด “รถไฟฟ้าสายสีแดง” ช่วงบางซื่อ-รังสิต ระยะทาง 26 กม. ก็ติดเรื่องการส่งมอบพื้นที่ในแนวเส้นทางที่มีทั้งรื้อท่อน้ำมัน ผู้บุกรุก จนผู้รับเหมาก่อสร้างทั้ง “ยูนิคฯ-ซิโน-ไทยฯ-อิตาเลียนไทยฯ” พร้อมใจกันขอขยายเวลาและค่าชดเชยจาก ร.ฟ.ท.กว่า 9 พันล้านบาท

ขณะที่โครงการมีกำหนดทดลองเปิดบริการปลายปี 2563 จนถึงขณะนี้ ร.ฟ.ท.ยังเคลียร์ผู้บุกรุกไซต์สถานีกลางบางซื่อไม่จบคิดเป็นพื้นที่ 35 ไร่ เพิ่งมาออกโรงฮึ่ม ๆ เมื่อไม่กี่วันที่ผ่านมา ไม่รู้ว่าผู้บุกรุกเพิ่งโผล่มาใหม่หรือมีใครอยู่เบื้องหลังถึงปักหลักยืนหยัดมานานขนาดนี้

เป็นความเสี่ยงที่บริหารจัดการได้ยากและประเมินค่าไม่ได้

เช่นเดียวกับรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่กลุ่ม ซี.พี.กำลังจะเผชิญ

งานนี้ “กลุ่ม ซี.พี.” เตรียมงบฯ 2,850 ล้านบาท ที่เพิ่มขึ้นมาจากวงเงินก่อสร้างที่ยื่นเสนอขอรัฐอุดหนุน 117,227 ล้านบาท สำหรับรื้อถอนสิ่งกีดขวางพ้นแนวเส้นทาง

เป็นการอัดฉีดเม็ดเงินอีกจำนวนหนึ่งเพื่อให้งานก่อสร้างเสร็จทันเวลา 5 ปี เพื่อปิดจุดเสี่ยงโครงการ

3/10/2562  ประชาชาติธุรกิจออนไลน์ (3 ตุลาคม 2562)

Sponsors